Auparavant cantonné au marché japonais, le Nissan Cube est désormais distribué en Amérique du Nord et en Europe. Pour sa troisième génération, ce petit véhicule ludique et urbain s'est décidé à se lancer à la conquête du monde. Son aspect inhabituel et unique est son arme la plus efficace pour se distinguer dans un segment du marché automobile saturé
de produits insipides.
 
Le Cube partage sa plateforme mécanique avec plusieurs produits du
groupe Renault-Nissan: la sous-compacte Nissan Versa notamment, mais aussi ses proches cousines, les Renault Clio et Modus ou la Dacia Logan. C'est cette mise en commun des organes mécaniques, minimisant les investissements requis afin de créer un nouveau modèle, qui aura permis à Nissan de concevoir un produit aussi décalé que le Cube sans courir trop de risques, puisqu'il s'agit, en somme, d'une Versa recarrossée. Ainsi, malgré ce
que l'image photographique peut laisser penser, le Cube est un tout petit véhicule qui offre
cependant un volume habitable supérieur à celui de la plupart des grandes berlines.
 

Minéral et organique
 
Assumant sa spécificité, le Cube n'est pas à un paradoxe ou à une contradiction près. La géométrie euclidienne nous apprend qu'un cube est un prisme dont les six faces carrées sont identiques. Le Cube de Nissan déroge à cette règle, et la troisième génération adopte des formes plus arrondies et moins radicales que sa devancière. Il s'agit d'un cube asymétrique, un peu difforme et émoussé. Cette asymétrie caractéristique, évidente dans la découpe de sa fenestration et dans l'ouverture de sa grande porte arrière, fait partie de son identité depuis 2002. D'ailleurs, pour conquérir des marchés où l'on conduit à gauche, Nissan a entièrement refait l'outillage de production de la carrosserie pour obtenir un reflet inversé de Cube japonais: l'asymétrie est renversée longitudinalement et la porte arrière pivote désormais «dans le bon sens» pour s'ouvrir vers le trottoir. L'aspect doucement arrondi des surfaces extérieures est en contradiction avec la dénomination de l'engin. Pour John Anthony Sahs, le chef designer du Cube, ce traitement organique de la peau du véhicule aurait été inspiré par la douce érosion que subit un galet soumis au courant d'une rivière, le débarrassant graduellement de ses aspérités. Un cube inspiré par un galet?! Paradoxal, non? Tiens, et parlant d'aspérités, une autre contradiction surgit: afin de protéger toutes ces surfaces subtilement sculptées des agressions d'un environnement urbain, on n'a pas cru bon installer des moulures de protection sur les pare-chocs ni sur les portières. Étrange pour un véhicule à vocation franchement citadine...
 

 

 

 

 
Un produit culturel
 

Bien qu'il soit maintenant adapté à notre marché, il n'en demeure pas moins que le Cube est un artefact culturel japonais dont il nous est très difficile de saisir le sens et la portée. Archicomplexe dans son apparente simplicité formelle, le Cube est issu d'une civilisation millénaire, où l'individualiste n'est qu'un phénomène très récent, et où une fraction des moins-de-trente-ans rejette les valeurs conformistes de leurs parents par la consommation de biens aptes à les faire paraître différents. Là-bas, ce véhicule incarne une sorte de célébration de l'individu soucieux de se distinguer de la masse, tant par l'image qu'il projette que par son mode de vie. Ainsi, John Anthony Sahs affirme sans sourciller que le Cube s'adresse «à des gens bien branchés, qui apprécient être eux-mêmes et être uniques.» Revenons de ce côté du Pacifique voulez-vous? Chez nous, individualistes assumés que nous sommes, le Cube risque de se différencier et de séduire sa clientèle par son prix très modeste et par les nombreux aspects pratiques de son habitacle. D'autant plus que sa silhouette, bien qu'insolite, arrive néanmoins à rallier de nombreux adeptes. Chez Nissan on affirme:
«Soit vous aimez le Cube,
soit vous connaissez quelqu'un qui l'aimera.»
 
Vrais ou faux jeunes?
 
Bien malin qui peut deviner aujourd'hui qui seront les acheteurs types d'un Nissan Cube. Comme la plupart des produits qui disent cibler une clientèle jeune, il risque de rater la cible de quelques décennies. Il s'agira probablement plus, ici, de «jeunes de coeur», comme ce fut le cas pour le Honda Element qui prétendait jadis s'attaquer à la même clientèle que le Cube aujourd'hui, et qui ne doit son salut qu'à l'intérêt que lui ont porté des acheteurs beaucoup plus âgés. Malgré cela Nissan garde le cap avec une campagne de publicité diffusée exclusivement sur Internet et faisant grand usage de la propagation virale par les réseaux sociaux virtuels. S'adressant, ainsi, presque exclusivement à une génération qui s'intéresse beaucoup plus aux gadgets électroniques qu'à l'automobile, et où les individus accordent plus d'importance au nombre de minutes de leur forfait cellulaire qu'au nombre de cylindres de leur voiture. Pas étonnant que les versions les plus étoffées du Cube soient équipées de tous les derniers bidules à la mode (Bluetooth,interface iPod, radio satellite, etc.), mais qu'un seul moteur soit proposé, peu importe la version choisie.
 
De l'aveu de son designer, les ouvertures de la calandre du Cube sont inspirées par celles... d'une prise de courant murale! Le ton est donné. Il ajoute que: «le Cube représente une certaine idée de la lenteur, prendre son temps et profiter de la vie.» D'ailleurs, l'expérience de conduite du Cube a été calibrée en fonction des besoins et des attentes de ceux qui n'apprécient pas trop conduire: tout est d'un maniement facile, et les sensations de la route sont filtrées et aseptisées. Une impression un peu irréelle se dégage de l'ensemble, surtout si l'on opte pour la boîte CVT. La boîte manuelle à six rapports, quant à elle, est d'un maniement agréable, mais paraît un peu courte puisque les 3000 tr/min sont atteints dès 110 km/h. Seul un fort vent latéral vous ramènera à la réalité, perturbant la belle docilité du Cube et démontrant que ce type de forme est optimal pour l'habitabilité, mais pas forcément pour l'efficacité aérodynamique. En ville, son environnement de prédilection, le Cube est d'une maniabilité hors pair avec son rayon de braquage minuscule.
 
Compétence verticale
 

La forme cubique a permis aux concepteurs du véhicule de loger une foule d'espace de rangement dans l'habitacle. La verticalité des montants du toit
offre une visibilité périphérique supérieure à la moyenne, mais repousse les pare-soleil et le rétroviseur à une distance inhabituelle pour le conducteur. Le confort des sièges, tant à l'avant qu'à l'arrière est aussi très au-delà des attentes dans ce segment. La banquette arrière peut coulisser vers l'avant afin de récupérer plus de place pour les bagages, mais elle peut aussi se déplacer vers l'arrière pour permettre à des adultes de grande taille de s'asseoir derrière. Malheureusement, cette banquette, malgré sa polyvalence, n'est pas basculante et ne permet pas de disposer d'un plancher de chargement plat.
 
Brièvement décrit, le Cube est une Versa avec plus d'esprit et plus d'espace à offrir. C'est un accessoire urbain pratique, efficace et très abordable. En plus, il n'est pas désagréable à conduire, et son habitacle bien pensé est très confortable. Mais, avec sa carrosserie originale, certains se méprendront: il y aura toujours quelque imbécile pour affubler un Nissan Cube de jantes surdimensionnées, d'un turbocompresseur et d'un échappement flatulent. Ceux-là n'auront rien compris...
 
Pascal Boissé
Collaborateur du Devoir
 

FICHE TECHNIQUE
NISSAN CUBE 2009
 
■ Moteurs: I4 1,8 L
■ Puissance: 122ch / 127 lb-pi
■ 0 à 100 km/h: 9,5 sec.
■ Vitesse maximale: 178 km/h
■ Consommation: 7,5 L/100 km
■ Échelle de prix: 16 700 $
(S Manuelle) à 21 500 $ (SL
Tech / CVT)
 
L E D E V O I R, L E L U N D I 1ER J U I N 2009 /p. B5
AUTOMOBILE

Le jeudi 13 août 1959, la première voiture au monde équipée en série de ceintures de sécurité à trois points - une Volvo PV544 - était livrée au concessionnaire Volvo de la ville suédoise de Kristianstad.
 
Ce n'est en effet qu'à la fin des années 1950 que la ceinture de sécurité a évolué pour adopter sa conception actuelle, et cela grâce à l'ingénieur Volvo Nils Bohlin.
Avant cela, différents types de ceintures existaient. Dès les années 1930, les
médecins américains demandaient que les voitures soient équipées de ceintures de sécurité. La ceinture abdominale à deux points était alors la solution la plus commune, mais il existait déjà plusieurs variantes de la ceinture à trois points. Le problème était que ces ceintures ne protégeaient pas assez efficacement leurs utilisateurs, surtout à grande vitesse.
 

Il fallut que Nils Bohlin, un ingénieur issu du monde de l'aviation qui avait oeuvré au développement de sièges éjectables, se penche sur les terribles forces générées par une collision. La ceinture de sécurité doit permettre une absorption des forces dans
les zones adéquates du corps - à travers le bassin et la poitrine, là où l'organisme
est le plus solide. L'efficacité de la conception de Nils Bohlin résidait en une
combinaison de points majeurs : la présence de sangles abdominales diagonales
avec ancrage de la ceinture sur un point d'attache placé bas, sur le coté du siège, la géométrie de la ceinture formant un V pointant vers le sol, et le fait que la ceinture
reste fermement en place sous la charge.
 
Il est estimé que la ceinture de sécurité réduit les risques de décès ou de blessure
grave de plus de 50 % en cas de collision. A ce jour, la ceinture à trois points - qui a évolué ensuite vers la ceinture à enrouleur - reste l'équipement de sécurité automobile le plus important et le plus largement répandu.

CONTRE LES DÉMARRAGES INFERNAUX
 

 
DEPUIS NOVEMBRE, LE MOT CHAUFFE-MOTEUR CIRCULE PLUS SOUVENT QUE D'HABITUDE, PUISQU'UNE PAGE LUI EST CONSACRÉE DANS LE DERNIER TOURING ADRESSÉ AUX MEMBRES DE CAA-QUÉBEC.
 

 
Dans l'édition hivernale de cette revue, Pierre Beaudoin fait carrément la relance du chauffe-moteur après avoir constaté à quel point on entretient l'idée que cet accessoire n'a plus d'utilité sur les véhicules neufs ou récents.
 
Or, ce qu'il nous a révélé quant à la pertinence de le réadopter et à la priorité de l'offrir aux automobilistes dépasse de loin la fonction pourtant majeure de garantir le démarrage d'un véhicule normalement entretenu.
 

 
FIN DE L'HÉMORAGGIE
 
Plutôt tenu jusqu'à présent comme une assurance démarrage, ce qui est quand même important vu les quelque 100$ à 200$ que peuvent coûter un survoltage, un remorquage ou un remplacement de batterie, le chauffe-moteur est capital.
 
Au CAA-QUÉBEC ordinateurs de bord qu'un moteur très froid peut, selon son gabarit, consommer tous les matins jusqu'au-delà de 20 à 30 litres aux 100 km dans les 10 premiers kilomètres, même sous -5 celcius.
 
Les tests prouvent ainsi que sous notre climat le chauffe-moteur réduit facilement de 10 % l'hémorragie de carburant observée pour de courtes distances, et que cette réduction peut-être bien supérieure dans le cas des plus gros véhicules.
 

 

 

 

 

 

 
BON POUR L'AIR ET LE SYSTÈME
 
Même si cet avantage immédiatement quantifiable justifie à lui seul son installation et surtout son utilisation, le chauffe-moteur a d'autres atouts loin d'être négligeables.
 
En portant en 3 heures la température d'un moteur congelé à la moitié de sa température normale, il est aussi une source importante de réduction des gaz polluants, quis que le mélange s'en trouve nettement moins enrichi.
 
Autre bénéfice majeur. En réduisant aussi jusqu'à trois fois la demande d'énergie électrique du démarreur lorsque la température est égale ou inférieure à - 20 celcius, il ménage nettement les composantes du système de démarrage et de charge.
 

 
CHAUFFE-BLOC À PRIVILÉGIER
 
Comme l'usage d'un chauffe-moteur coûte moins de 20$ pour 16 semaines, s'il est relié à une minuterie qui l'enclenchera trois heures avant le départ, il fait énormément épargner, souligne Pierre, et rend l'habitacle beaucoup plus rapidement confortable.
 
Il existe deux types de chauffe-moteur, mais le plus efficace, ajoute-t-il, est celui qu'on installe dans le bloc-moteur par l'orifice d'un bouchon de dilatation. Loin des prises, l'huile synthétique est par ailleurs le meilleur compromis. De bonnes recommandations à faire.

NOUVELLE TRANSMISSION CVT POUR NISSAN
 

La XTRONIC CVT affiche une architecture originale mariant système à variation continue conventionnel à courroie et boite de vitesses auxiliaire pour donner une gamme de rapports significativement élargie.
 
Cette nouvelle génération de transmission CVT comporte un programme
de commande de vitesse adaptative ASC (Adaptive Snift Control) qui optimise les performances en sélectionnant automatiquement le rapport
le plus adapté aux circonstances routières (démarrage, accélération, côte, descente...) Le principe utilisé restreint également son poids et participe
à la réduction des consommations. Son volume réduit la rend également compatible avec davantage de véhicules. Cette architecture CVT est plus courte de 10% et plus légère de 13% qu'une boite CVT classique de sa catégorie.

Los Angeles, Californie _ Le grand patron de Nissan, Carlos Ghosn, n'est sûrement pas un homme superstitieux. Il avait choisi un vendredi 13 pour lancer le « Leaf Zero Emission Tour », afin de faire découvrir aux Américains sa future voiture électrique Leaf. Dévoilée début août au Japon, la Leaf est une berline 100% électrique capable de rouler jusqu'à 160 km/h et disposant d'une autonomie de 160 km, grâce à un groupe de batteries lithium-ion. Sa commercialisation est attendue pour fin 2010 aux États-Unis et quelques mois plus tard au Canada. Des 22 villes nord-américaines qui seront visitées d'ici la Saint-Valentin en 2010, Vancouver est la seule escale prévue au Canada, le 14 et 15 décembre prochain.
 

L'électrique sans l'hybride
 

A l'exception de l'Altima hybride, qui relève essentiellement d'une technologie Toyota, Nissan n'a jamais réellement développé les motorisations hybrides. Lors de sa présentation devant les médias au Dodgers Stadium, il a réaffirmé son intérêt d'aller de l'avant avec l'électrique. Nissan prend le risque de jouer le rôle de pionner et d'ouvrir la voie à une nouvelle manière de percevoir l'automobile. Carlos Ghosn est reconnu comme un homme qui aime relever les défis et celui-ci en constitue un de taille. Lors de sa présentation d'une quinzaine de minutes, il expliquait que bien des gens veulent aller vers le 100 % électrique et que la corporation Nissan-Renault prend les moyens de faire en sorte que cette réalité devienne possible d'ici 2012.
 
A l'heure actuelle, le constructeur négocie des partenariats avec des gouvernements, des villes, des fournisseurs d'électricité, des équipementiers et des spécialistes pour mettre en place les fondations du 100 % électrique. Autrement dit, des points de recharges, des modes de paiement et des accès aux véhicules électriques. Ou encore de convaincre les gouvernements de proposer aux acheteurs de véhicules électriques divers incitatifs comme des allègements fiscaux ou des réductions sur les péages et frais de stationnement. Un véritable défi de l'après pétrole.
 
A ce jour, l'Alliance Renault-Nissan a déjà conclu 33 partenariats en vue du déploiement mondial des véhicules électriques. C'est également Nissan qui développe toute la technologie, y compris les piles. Carlos Ghosn sait très bien que ce projet va nécessiter des investissements massifs que le retour sur l'investissement risque d'être long, d'autant plus que Nissan est loin de rouler sur l'or en ce moment. En se positionnant à l'avant-scène d'un segment d'avenir comme l'électricité. Ghosn s'assure d'avoir non seulement les meilleurs billets pour le spectacle, mais de pouvoir aussi vendre des billets pour le spectacle. Tout comme Toyota a vendu sa technologie hybride à bien d'autres constructeurs, Nissan souhaite faire de même avec l'électricité et souhaite ouvrir la voie avec des partenaires et pouvoir ensuite monnayer le privilège à d'autres constructeurs de faire partie de ces alliances. C'est pourquoi Nissan fait l'impasse sur l'hybride, car l'espace de rentabilité de cette technologie est trop étroite.
 

 
La Leaf ouvre le chemin
 

 
A moyen terme, Nissan compte sur trois modèles de véhicules pour occuper le marché du 100 % électrique. Le premier qui arrivera au Canada en 2012 est le Leaf. Sur le plan esthétique, il s'impose comme un modèle au gabarit moyen pouvant embarquer cinq passagers à son bord. Dotée d'une apparence proche d'une Nissan Versa avec un empattement plus long de 2 pouces. Elle affiche les dimensions suivantes : 4,45 m de longueur, 1,70 m de largeur, 1,55 m de hauteur pour un empattement de 2, 70 m. Ce véhicule électrique reçoit un moteur produisant 80 kW, soit 108 ch et 206 livres-pieds de couple. La combinaison du système de freinage régénératif et des blocs-piles novateurs au lithium-ion donne à la voiture une autonomie annoncée de 160 km et une vitesse de pointe de 160 km/h.
 
Suffisant donc dans le cadre d'une utilisation urbaine quotidienne. Si la Leaf peut atteindre jusqu'à 80 % de sa charge totale en moins de 30 minutes avec un chargeur rapide, elle demande environ huit heures pour une charge complète de sa batterie sur une prise de 220 V. Le déploiement d'un vaste réseau de recharge sera également l'un des facteurs de sa réussite ou de son échec.
 
Avant l'élargissement programmé d'une gamme de véhicules électriques, la Nissan Leaf représente donc un enjeu de taille pour son constructeur. La Leaf n'était pas disponible pour des essais, mais la EV-12 qui représente 95% de ce que sera la Leaf nous a permis de constater que la voiture est prête pour la commercialisation. Souple, puissante et silencieuse, j'ai même éprouvé un réel plaisir de conduire, considérant que j'étais au volant d'un véhicule électrique.
 
Le passage au tout électrique nécessite u gros travail sur les mentalités. Les automobilistes devront considérer l'usage d'une auto autrement. Comme mode de déplacement simple? Au détriment du plaisir? Carlos Ghosn s'est donné comme défi de changer ces mentalités. L'Europe et le Canada sont prêts, c'est à mon avis sans espoir pour les États-Unis, à moins que le pétrole s'affiche à 5 dollars le gallon.

L'hiver québecois nous a habitués à des conditions rigoureuses. Mais on oublie parfois de s'y réadapter d'une année à l'autre. Voici quelques bons conseils :
 
v ÉVITEZ DE STATIONNER LA VOITURE AUX QUATRE VENTS, PARTICULIÈREMENT PAR TEMPÉRATURE TRÈS FROIDE.
 
v DÉMARREZ LE MOTEUR SEULEMENT APRÈS AVOIR PELLETÉ VOTRE ENTRÉE OU STATIONNEMENT DÉNEIGÉ LE VÉHICULE.
 
v ÉVITEZ DE LAISSER TOURNER INUTILEMENT LE MOTEUR AU RALENTI, SAUF LE TEMPS QU'IL FAUT POUR DÉGIVREZ LES GLACES.
 
v SI POSSIBLE, ÉVITEZ LES DÉPARTS BRUSQUES ET LES FORTES ACCÉLÉRATIONS, ET TACHEZ PAR LA SUITE DE MAINTENIR UNE VITESSE CONSTANTE. CELA VAUT TOUTE L'ANNÉE MAIS DAVANTAGE L'HIVER.
 
v RETIREZ VOTRE PORTE-BAGAGES DE TOIT APRÈS CHAQUE UTILISATION. S'IL EST INSTALLÉ EN PERMANENCE, IL AUGMENTE LA RÉSISTANCE À L'AIR ET ACCROÎT LA CONSOMMATION D'ESSENCE.

C'est en effet au cours de l'hiver que les avantages d'un bon entretien sont les plus marqués. Pourquoi? Parce que les températures froides, l'humidité élevée et les conditions routières plus difficiles sollicitent davantage le moteur et plusieurs de ses composantes.
 
Pour vous assurer du rendement optimal de votre véhicule durant l'hiver, faites-le mettre au point à l'automne par votre garagiste de confiance. Outre la vidange de l'huile, demandez-lui de vérifier les éléments suivants :
 
v LA MISE AU POINT DU MOTEUR
(Selon les recommandations du constructeur)
 
v LE FILTRE À AIR
 
v LE FILTRE D'HABITACLE
 
v LA DENSITÉ ET LE PH DE L'ANTIGEL
 
v LE THERMOSTAT DU SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT
(Particulièrement pour les véhicules de plus de 5 ans)
 
v L'ÉTAT DE LA BATTERIE
 
v L'ÉTAT DU CHAUFFE-MOTEUR
 
v LE SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT ET LE PLANCHER DU VÉHICULE
(Pour prévenir les infiltrations de monoxyde de carbone)
 
v LA PRESSION D'AIR DES PNEUS

La taille a de l'importance
 
Benoit Charette
C'est connu de tous, les Boomers aiment les voitures d'un certain format. Les petites voitures ne font toujours pas partie de leur liste d'épicerie. Les plus de 50 ans seront fiers d'apprendre que deux organismes (américain et allemand) viennent de leur donner raison lorsqu'il s'agit de petites voitures et de collisions.
L'Insurance Institute of Highway Safety est un organisme qui effectue des essais de collision sur la plupart des nouvelles voitures vendues aux États-Unis. L'ADAC est un club automobile allemand. Les deux organismes ont posé la même question : "Les consommateurs roulent-ils en sécurité dans les nouvelles mini-voitures qu'ils ont adoptées pour se protéger des prix élevés de l'essence ?".
L'automobile-club allemand ADAC a simulé une collision entre un Audi Q7 et la Fiat 500. La petite Fiat a été retenue parce qu'elle est à la pointe de la technologie en matière de sécurité passive. Elle avait d'ailleurs obtenu 5 étoiles à l'EuroNCAP. Mais les étoiles que l'on accorde aux voitures sont toujours faites à partir d'un impact sur un bloc de béton. S'ils n'avaient pas été remplacés par des mannequins, les occupants de l'Audi Q7 seraient sortis seulement avec des blessures légères, alors que ceux de la Fiat auraient eu plusieurs blessures graves, même les passagers arrière. Leur unique consolation sera que, s'ils avaient été à bord d'une auto de conception ancienne, ils seraient morts. Certaines sont plus sécuritaires que d'autres, mais en général plus c'est gros moins il y a de risques.
L'IIHS, qui teste chaque année des centaines de véhicules, recommande fortement la présence de coussins gonflables latéraux pour prévenir les blessures graves. Les essais de l'Institut démontrent que la Versa de Nissan, obtient la meilleure cote de sécurité parmi les mini-voitures. C'est également la seule à avoir obtenu la cote "bonne" dans les trois catégories d'essais (impacts frontal, arrière et latéral).
Les coussins gonflables latéraux, sont essentiels en cas de collision latérale, selon l'Institut. À preuve, la Toyota Yaris sans sacs gonflables latéraux a mérité la cote "mauvaise" lors des essais de collisions latérales. Cependant les coussins gonflables latéraux ne suffisent pas, à eux seuls, à assurer une sécurité optimale, avertit l'organisme. La rigidité structurale est aussi très importante. Par exemple un véhicule comme la Chevrolet Aveo possède des coussins gonflables mais souffre de lacunes au plan de l'intégrité structurale. "L'enfoncement du compartiment de l'occupant a provoqué de vives pressions sur le bassin du mannequin", a-t-on déclaré à l'institut.
Note(s) :
Rédacteur en chef de l'Annuel de l'Automobile 2010 et chroniqueur au 98,5 FM/Dutrizac